Exitonservice.ru

Экситон Сервис
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ударная розетка вагона что это

Ударно-тяговые приборы. Автосцепка

Ударно-тяговые приборы служат для передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами, а также для уменьшения продольных ударно-динамических сил, возникающих при движении поезда. К ударно-тяговым приборам относятся автосцепные устройства и буферные комплекты с переходными устройствами (только на пассажирских вагонах).

Автосцепное устройство (автосцепка) предназначено для автоматического сцепления вагонов между собой и с локомотивом и передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому. При наличии автосцепного устройства сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.

Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные.

Нежесткими (а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов (2), а в случае разницы по высоте рам вагона (1), располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях опираются на подвижные опоры (3), выполняющие функцию шарнира, обеспечивающего подвижность автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При значительных вертикальных отклонениях может произойти саморасцеп автосцепок. К нежестким автосцепкам относятся автосцепка СА-3, автосцепка Джаннея и др.

Жесткие (б) автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов (2), а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры (4), обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях. Примером жесткой автосцепки является беззазорное сцепное устройство БСУ-4

Полужесткие (в) автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители (5), предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах (4). К полужестким автосцепкам можно отнести модернизированные автосцепки СА-3М, оборудованные ограничителями вертикальных перемещений.

Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации при этом соединяют вручную.

Унифицированные автосцепки (например, сцепка Шарфенберга) применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах электро- и дизель-поездов и пр. Такие автосцепки, помимо передачи тяговых и тормозных усилий, осуществляют соединение пневматических магистралей и межвагонных электрических цепей.

На современном подвижном составе применяются типовые нежесткие автосцепки СА-3; на некоторых шести- и восьмиосных грузовых вагонах, а также на пассажирских вагонах — полужесткие модернизированные автосцепки СА-3М.

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

  • Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.
  • Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находится на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.
  • Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.
  • Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).
  • Автосцепка Джаннея — автосцепка с однозубым контуром зацепления. Была запатентована в США Эли Джаннеем 29 апреля 1873 года. Используется и по сей день на железных дорогах разных стран, в том числе и в самих США.
  • Автосцепка Виллисона — автосцепка с двузубым контуром зацепления, изобретена в Дерби, Англия, запатентованная в 1916 году.
  • Автосцепка СА-3 — автосцепка с двузубым контуром зацепления, конструктивно является улучшенной автосцепкой Виллисона.
    Применяется в России, странах СНГ и Монголии. Выполняется в тягово-ударном варианте на грузовых вагонах, на пассажирских и почтово-багажных вагонах фактически работает в режиме тяговой, сжимающие нагрузки воспринимаются буферами и переходами [3] .
  • Автосцепка СА-4 — автосцепка с двузубым контуром зацепления и соединением тормозной магистрали, конструктивно является улучшенной автосцепкой СА-3.
  • Автосцепка Шарфенберга — в основном используется на метрополитеновских и высокоскоростных поездах (в том числе и на советском/российском ЭР200 для межвагонного соединения).
  • БСУ-4 — жёсткая автосцепка, которую возможно установить в вагоны, изначально предназначенные для СА-3.

Преимущества жёсткой: допускает автоматизированное соединение рукавов и кабелей, позволяет высокие скорости, ниже износ. Преимущества нежёсткой: проще в изготовлении, возможны большие допуски, выше прочность на разрыв.

Помимо вышеупомянутых автосцепок, которые по принципу управления можно назвать аналоговыми, создана так называемая цифровая автосцепка. 1 сентября 2020 года Австрия, Италия, Франция, Германия и Швейцария приступили к испытаниям автосцепки, снабжённой механизмом с цифровым управлением. Как сцепление, так и отцепка вагонов активируется клавишей на панели управления машиниста. Поезд с испытуемыми сцепками на время испытаний должен курсировать по Европе, чтобы каждая страна-участник проекта смогла опробовать новую технологию и внести предложения по совершенствованию изделия. Исследовательский проект по внедрению данной системы запланирован до 2022 года [4] .

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

  • детали автосцепного устройства с трещинами;
  • разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм*, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм;
  • цепь или цепи расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
  • зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);
  • замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм;
  • валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;
  • толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;
  • поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм;
  • упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
  • планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
  • неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
  • кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
  • кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
  • отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.
Читать еще:  Розетки для скрытой проводки герметичные

Онлайн просмотр документа «125824»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ИЗГОТОВЛЕНИЯ

Корпуса поглощающего аппарата

Пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине

«Технология производства и ремонта вагонов»

Объектом исследования является поглощающий аппарат Ш-1-ТМ, деталь – Корпус поглощающего аппарата.

Цель работы: разработать технологический процесс ремонта Корпуса поглощающего аппарата.

В курсовом проекте проведен выбор действующего типового технологического процесса – ремонта корпуса поглощающего аапарата, составлен технологический процесс ремонта и произведена разработка технологических операций.

Курсовой проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word 2007 и представлен на диске в конверте на обороте обложки.

1 Анализ исходных данных для разработки технологического процесса

1.1 Назначение сборочной единицы

2 Назначение детали

2.1 Описание детали

2.2 Схема детали

3 Условия эксплуатации

3.1 Действующие силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей

4.1 Общие положения

4.2 Проверка и ремонт корпуса поглощающего аппарата

5 Разработка технологии восстановления детали

5.1 Разработка технологических операций

6 Расчет режимов механической обработки

7 Нормирование технологического процесса

Приложение А Карты технологического процесса

Курсовой проект по дисциплине «Технологии производства и ремонта вагонов» выполняется с целью закрепления знаний, полученных при изучении технологических и других дисциплин. В процессе его выполнения мы показываем умение пользоваться справочниками, нормативно-технической документацией, технической литературой, инструкциями, приобретаем опыт в проектировании технологического процесса при ремонте деталей и сборочных единиц вагонов.

Разработка любого технологического процесса является комплексной задачей, для решения которой в конкретных условиях производства нужно найти оптимальный вариант процесса изготовления или ремонта заданного изделия. Оптимальным является такой вариант процесса, который обеспечивает выполнение всех требований конструкторской документации на данное изделие при наименьших производственных затратах.

Разработка технологических процессов в общем случае включает комплекс взаимосвязанных работ: анализ исходных данных, определение типа производства, выбор действующего процесса-аналога, выбор исходной заготовки и метода ее получения, выбор технологических баз, разработка технологического маршрута, выбор технологического оборудования, разработка технологических операций, выбор инструмента и приспособлений, нормирование технологического процесса, его тарификация, определение техники безопасности, оформление технологических документов, расчеты основных параметров производства, разработка цеховой планировки.

Любой технологический процесс может существовать в двух формах: и виде совокупности определенных действий людей и технологического оборудования и в виде комплекта документов, определяющих эти действия.

Технологический процесс как комплект документов записывают на специальных бланках. Правила оформления технологической документации установлены стандартами Единой системы технологической документации (ЕСТД), согласно которым документы подразделяют на виды и выполняют строго по определенной форме. К технологическим документам относятся графические и текстовые документы, которые отдельно или в совокупности определяют технологический процесс изготовления изделия и содержат необходимые данные для организации производства. К графическим документам относят карты эскизов, к текстовым — маршрутную и комплектовочную карты, карту технологического процесса, операционную карту, ведомость оснастки и др.

Читать еще:  Xiaomi mi5 розетка обзор

1 Анализ исходных данных для разработки технологического процесса

1.1 Назначение сборочной единицы

Ударно-тяговые устройства предназначены для автоматического сцепления тепловоза с другими единицами подвижного состава, передачи и смягчения продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, возникающих при движении и сцеплении. Ударно-тяговые устройства размещаются в стяжных ящиках рамы. Ударно-тяговое устройство состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута и поглощающего аппарата.

Автосцепка — устройство, служащее для сцепления вагонов, локомотивов и других единиц подвижного состава в поезд с минимальным участием сцепщика.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 изобретена в 1932 году коллективом авторов в составе А.Ф.Пухова, И.Н.Новикова, В.А.Шашкова, В.Г.Голованова под руководством В.Ф.Егорченко.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершен в 1957 году. На время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления.

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей.

Похожая конструкция автосцепки для отечественных узкоколейных железных дорог испытывалась в 60-е — 70-е годы, но не прижилась из-за частых случаев саморасцепа при прохождении неровностей пути.

Автосцепка (рис 1) состоит из корпуса и механизма сцепления. Корпус 106.01.001-2 (1) автосцепки представляет собой стальную полую отливку и имеет головную часть и хвостовик. Головная часть образована малым (б) и большим в зубом, пространство между которыми называется зевом. Головная часть также имеет упор (а), ограничивающий продольное перемещение автосцепки при чрезмерно больших сжимающих усилиях. В корпусе автосцепки размещается механизм сцепления, состоящий из замкодержателя 106.01.003-0 (2), замка 106.01.002-1 (3), а также (на рисунке не показаны) подъемника 106.01.004-0, предохранителя замка 106.01.006-5 и валика подъемника 106.01.005-0.

Расцепной привод (рис. 1) состоит из двуплечего рычага (6) и цепи (5), соединяющей рычаг с балансиром (4) валика подъемника. Двуплечий рычаг удерживается в фиксированном положении специальным кронштейном. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки (9), двух маятниковых подвесок 106.00.012-0 (8) и балочки 106.00.011-3 (7). Балочка поддерживает автосцепку на определенной высоте от головок рельсов. Подвески, балочка и ударная розетка автоматически центрируют автосцепку относительно продольной оси тепловоза.

Тяговый хомут 106.00.001-2 (10) представляет собой скобу, которая с помощью клина 106.00.002-2 (11) соединяется с хвостовиком автосцепки. От выпадания клин закреплен болтами (12) к ушкам (г) хомута. Тяговый хомут воспринимает растягивающие усилия и передает их от автосцепки на поглощающий аппарат. Поглощающий аппарат предназначен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой.

1-Корпус; 2-Замкодержатель; 3-Замок; 4-Балансир; 5-Цепь; 6-Двуплечный рычаг; 7-Балочка; 8-Маятниковые подвески; 9-Ударная розетка; 10-Тяговый хомут; 11-Клин; 12-Болты.

Рисунок 1 — Автосцепка СА-3

2 Назначение детали

Корпус поглощающего аппарата предназначен для гашения части энергии удара, уменьшения продольных растягивающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова вагона.

2.1 Описание детали

Корпус поглощающего аппарата отливается из легированной стали и подвергается специальной термообработке с высокоточной закалкой и отпуском. Нажимной конус и фрикционные клинья, выполняются из другой легированной стали и также подвергаются специальной термообработке. Таким образом, рационально подобранные материалы трущихся пар (нажимной конус — фрикционные клинья — поверхность корпуса аппарата) обеспечивают стабильность работы поглощающего аппарата.

Заряженный в заводских условиях аппарат монтируется на вагон без дополнительной подготовки. После первого соударения вагона аппарат автоматически переходит в рабочее состояние.

Ударная розетка отливается из стали 20ГЛ

Химический состав в % материала 20ГЛ:

KCU — Ударная вязкость, [кДж / м2] — 250

HB — Твердость по Бринеллю, [МПа] — 143 — 187

2.2 Схема детали

1 — центрирующая балочка; 2 — маятниковая подвеска; 3 — хвостовик автосцепки; 4 — ударная розетка

Рисунок 2 – Ударная розетка с центрирующим прибором

3 Условия эксплуатации

Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложному силовому воздействию, в результате чего в элементах возникают всевозможные деформации: растяжения, сжатия, изгиба и кручения.

Габаритные размеры основных деталей автосцепного устройства но условиям размещения их на раме вагона, а также обязательность требования взаимозаменяемости создают существенные ограничения, которые препятствуют усилению сечений напряженных зон.

Анализ технического состояния сборочных единиц автосцепного устройства показывает, что все износы и повреждения можно разделить на две группы: естественные, постепенные износы, появляющиеся при нормальном взаимодействии деталей; внезапные, аварийные повреждения, возникающие в результате действия дополнительных внешних факторов или наличия скрытых дефектов технологического происхождения.

Все внезапные повреждения можно разделить на две группы: хрупкий и усталостный изломы. Явления хрупкого разрушения происходят в результате отрицательного влияния внутренних концентраторов напряжений, воздействия низких температур при недостаточной ударной вязкости стали, а также в результате старения металла.

Читать еще:  Розетка двойная rj45 sedna

Внешние концентраторы приводят к развитию усталостных разрушений.

3.1 Действующие силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей

Износ 11 опорных мест для маятниковых подвесок образуется от взаимодействия с верхней головкой маятниковой подвески.

Износы 13 поверхностей проема для прохода хвостовика автосцепки образуются при перемещениях хвостовика автосцепки при сжатии на величину рабочего хода поглощающих аппаратом (70. ..110 мм), а также при отклонениях автосцепки от центрального положения в кривых участках пути.

Деформация (смятие) ударной части розетки 12 происходит oт соударения с упором головы автосцепки при восприятии сжимающих сил, превосходящих энергоемкость поглощающих аппаратов.

Трещины 10 образуются от отверстия под заклепку при непосредственном ударе упора головы автосцепки по ударному выступу розетки, кроме того, по этой же причине иногда образуются трещины в углах проема для прохода хвостовика автосцепки, так как углы являются концентраторами напряжений. Эти трещины, если они не выходят на привалочную поверхность розетки, разрешается заваривать.

Рисунок 3 – Износы и повреждения на ударной розетке.

4.1 Общие положения

1.1. Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

1.2. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

1.3. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027—91.

1.4. Изменение норм и допусков, указанных в настоящей Инструкции, может производиться только с разрешения ЦВ МПС. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в приложении 2 настоящей Инструкции.

1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.6. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава на концевых вагонах автосцепка СА-Д заменяется автосцепкой СА-3.

Слушать музыку в Ганцевичах на такой акустике можно не всегда

«Люблю громко послушать музыку в машине. И в последнее время понимаю, что мне мало звука», – признался Алексей.

По его словам, на «дискотеку на колесах» люди реагируют по-разному. Те, кто постарше, в основном, косо посматривают, а молодежи нравится.

«Кто-то пританцовывает, а кто-то и «класс» покажет», – говорит Алексей.

Есть у ганцевчанина и знакомые, которые приходят, чтобы специально посидеть в машине и послушать музыку. А послушать ее, к примеру, в самом городе не всегда можно.

«Стараюсь не включать звук по выходным, потому что люди отдыхают. Не включаю и после десяти вечера», – поясняет Алексей.

Но даже несмотря на это, в копилке у горожанина есть и жалобы.

«На стоянке был, двери открыл и не на всю даже громкость слушал музыку. Да и было часов 8 вечера, так пожаловались в райисполком», – рассказал Алексей.

Поэтому, по словам Алексея, лучше всего «прокачивать» звук за пределами города. Так вернее не попасть на штраф и сэкономить деньги для последующих покупок автоакустики. Ведь громкий звук – удовольствие не из дешевых. К примеру, динамики для двух дверей обошлись порядка 380 рублей.

На подключение всей акустики понадобилось множество проводов

Сабвуфер Алексей брал не новый, поэтому он потянул 250 рублей. Два усилителя для всей этой акустики обошлись в 600 рублей. А чтобы подключить это все между собой проводами, ушло порядка 200 рублей. В планах у ганцевчанина – усилить салон дополнительными динамиками.

«Динамики с неодимовым магнитом очень хорошо себя зарекомендовали и по звуку, и вес у них небольшой. А это для авто очень важная вещь. Но и цена на такие динамики приличная – от 240 рублей за один. Но мне же он нужен будет не один…», – с улыбкой резюмировал Алексей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector